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图试驾英菲尼迪Q50S赛道街道深度体验线

发布时间:2019-07-12 22:57:18

【图】试驾英菲尼迪Q50 S,赛道街道深度体验|线控|发动机

车评驾驶评价 4.5 优点:外形设计吸引人,制造工艺好,空间宽敞,座椅舒适,减震舒适,驾驶辅助系统先进,双触屏多媒体系统易于操作,线控转向效果好,操控富于动感且易于把握,刹车平稳高效,发动机性能出色 缺点:变速箱的手动模式换挡动作迟滞,内饰欠高级感,行李厢容量小 上市时间:2014年 4月 售价:预计人民币 30万元至50万元 竞争车型:凯迪拉克 ATS,雷克萨斯 IS,奔驰C级,BMW3系列 中国市场分析:全很可能以高层次的性价比入市拥有先进技术、高品质及高性能,而售价相对较平且售后服务条件优厚。英菲尼迪以Q50重新打市场时,如能注重产品体验且主动亲近年轻一代,则会产生较强的吸引力,在争夺第四大高档品牌的竞争中突显实力场地试驾通过非常狭窄变化多端的桩桶通道体现线控转向高度的灵敏和准确性听起来挺玄,英菲尼迪Q50 用线驾驶,怎么理解?就是所谓的线控转向。概念并不新鲜,但正式用在量产车是首次。英菲尼迪管它叫DAS,Direct Adaptive Steering 直接自适应转向,颇拗口。我就叫它线控转向,也就是你转动方向盘时并非是靠杠杆原理用跟方向盘连接的钢棍儿扳动车轮,而是通过电线,给控制转向机的电脑发出指令,由它驱使转向机上的电动机执行器拉动转向杆来操控车轮。过程听起来好像更复杂了?是的,但做起来却更快了、更精确了、更稳定了和更轻松了! 英菲尼迪一向以驾驶动感为己任,使用线控转向显得有些激进。按照习惯逻辑,喜爱驾驶的人要的是自我把控,中间放上电脑,岂不是被架空了?但我得承认,无论是跑山路、赛道还是场地上桩筒码成的古怪线路,这套供高配选装的线控转向都比标配的传统电子机械助力转向更敏捷和精确。 这款G 系列的换代车所表现出的操控动感和细腻感可谓更上层楼。控情况下,转向机的转向比和方向盘的回馈力都能按需调节和匹配。你可以直接在变速杆边上拨驾驶模式键选择默认的匹配包括变速箱和油门特性;也可以在触控屏上点开App,单独选择自己偏爱的转向特性。屏幕上还出现相应的文字说明,周到地顾及了人们对新事物的理解需要。 线控还有一大好处屏蔽掉了不受欢迎的路面反作用力。前轮遇到沟坎时,方向盘不受牵连。即使路面颠簸剧烈,手里也稳定如常。工程师又用一台电机在方向盘下面巧妙地模拟了转向柱的摩擦阻力。跑了较长距离的山路,发现并不缺乏路感。转向反应调为快,回馈力为标准或重,手感细腻,前轮与路面的相对位置感清晰。[NextPage]悬挂并没有采用可电子调节的系统,只一种弹簧配减震器设定,却相当程度地兼顾了减震舒适性和支撑稳定性。可能是因为试驾的Q50S(车系中售价最高的运动顶配版)使用了运动调校双活塞KYB减震器的缘故,弯中车身表现很平稳,令人操控时充满信心。在轧过减速带时,车身反应也不生硬,伸缩柔韧性出色。这时候,车内很安静,内饰绝无振动和杂音,表明其扎实的装工。但我个人的品味与座舱的设计风格不太对口。内饰看上去有些繁复,且材料质感不突出。功能性则属上乘,特别是双屏人机交互系统。上方屏幕主显示,下方主控制,方便顺手。两块都是触摸屏,又同时提供似BMW iDrive的旋压钮,很是周到。走在公路上一开始微觉异样。因为我开车会习惯性地不时微调方向盘,以保证车在车道内行驶。而线控转向在开启了驾驶辅助后,会根据摄像机对车道线的探测,自动微调转向机来让车保持在车道线中央。这时方向盘并不会转动,因为它没有与车轮硬连接。这在大多数情况下比我根据目测所做的调节动作更精确,但正因如此会产生不一致,而使我感到异样。好在事先被科普过,发现之后就放弃了与机器和电脑较劲儿。事实证明,相信它的结果是好的街道和高速路行驶的劳动强度大大降低。只要没有出现明显的弯道,方向盘只当是扶手。乘坐舒适是这款车的优点。座椅厚实而贴身。尤其后排,天然的大空间,根本无需加长,就已经提供了十分令人满意的腿部空间。座椅的角度设计也好,坐着腰背很放松,大腿给实实在在地托住。客观地说,这空间足够行政级轿车水准。本来,Q50的平台与Q70( 原M 级) 是一回事。只是行李厢小,只有382 升,却是应该加大的地方。不图运动但求舒服的驾驶者对这款车的满意度同样会很高,就冲那全套的驾驶辅助系统。除了线控转向带来的自动车道保持功能,如同德国豪车一样高效的智能巡航系统也很值得称道。即使是在拥堵的市区道路上,只要设定好最高车速,不用照看刹车和油门,Q50 也能够自动跟车行进、保持车距、走走停停应对自如。[NextPage]不仔细看,你分辨不出Q50 其实有两种外观。不像奔驰C或E 级那么显着,倒跟雷克萨斯GS 的做法近似,就是给运动版一幅棱角更分明,线条尺度更大的面孔。我喜欢外观胜过内饰,即便它的尾灯有些俗套,但前后呼应得很好。尤其是大灯,犀利的眼神非常生动。后门角窗的设计现在被定义为品牌特征。整个车身表面如同水面波光荡漾,富于张力且处于不断的变化中。现在谈论购买问题还有些早。英菲尼迪说要国产,且首款车就是Q50,但会是加长轴距的版本Q50L。时间要等到2014 年末,而首先销售的进口车也得到4 月份开始。广州车展发布了主要针对中国市场、配备2.0T 直喷涡轮增压发动机的车型,可我们在美国只试驾了配备3.7 V6 发动机的车款。还需提到德国戴姆勒集团与雷诺日产的战略合作,使Q50 获得了奔驰的2.0T 发动机,它还会用于奔驰新一代C 级,也是2014 年上市,也国产!头绪不少,理清楚后就是,我们2014 年4 月开始将会买到Q50 ;大家主要会购买2.0T 款车型;发动机是奔驰支援的;进口税因为排量小而降低;年底时加长轴距的国产Q50 上市,主要也是2.0T 款,售价将进一步下降,起码会低于国产的三款德系中级车。[NextPage]技术亮点线控转向是怎么回事?英菲尼迪是率先把线控转向应用在量产车上的厂商。这套称为Direc t Adap tiveSteering的转向系统是英菲尼迪十多年研究的成果。原理如图:方向盘1的操控指令通过转向力执行器2以电信号的形式传递给中间的电子控制单元3,它再分发给两边的电子控制单元4和5,分别指挥边的转向角度执行器6和7,带动转向机进行转向动作。同时,电子控制单元3还会根据前轮与路面接触的反馈、车辆行驶当中各种姿态传感器的数据以及驾驶者选择的驾驶模式,反过来指挥转向力执行器2,给驾驶者提供恰当的转向力反馈,并通过转向角度执行器6和7,对转向齿比在12.07~36.98之间进行调节。线控转向系统使人们能自由调节车的转向特性,它还屏蔽了路面通过车轮对方向盘形成的反冲击。在通常的行驶状态下,系统能自动微调转向机使车保持在车道中央,大大减少了驾驶者的劳动量。另外,在狭窄路段低速行驶,拐弯时方向盘的转动幅度大大减小。左右死点只有2圈左右,而普通转向机需要3圈。可见灵活度大为提高了。为了保险,并没有彻底取消机械转向连杆,但中间断开,加入一个离合器8。正常情况下,离合器8是断开的,一旦线控机构中有任何部位出现故障,都会触发离合器8的啮合,车辆恢复到传统的转向机状态。作为应急装置,它并不能像通常那样操控自如,驾驶者会感觉转向沉重,失去助力,但足以将车平稳驾驶到安全区域等待维修支援。参考数据英菲尼迪Q50S车身四门三厢轿车,长4803 mm,宽1824mm,高1443 mm,轴距2850 mm,行李厢容积382 L,净重1667kg,油箱容积75 L发动机V形6缸,VVEL,自然吸气,汽油,排量3696 cm3,最大功率245kW(333 PS)/7000 rpm,最大扭矩365 Nm/5200 rpm传动系统前置发动机,后轮驱动,7挡自动变速箱底盘前双叉臂独立、后多连杆独立悬挂,前后螺旋弹簧及稳定杆;电子齿轮齿条随速助力转向;前后通风盘式刹车;轮胎规格245/40 R 19 94Y行驶性能0~96 km/h 4.9s,最高车速N.A. km/h,城市油耗11.6 L/100 km,郊区油耗8.0 L/100km,综合油耗10.1 L/100km售价英菲尼迪Q50S:预计人民币50万元

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